В мире много разных профессий, но мне больше всего нравится профессия летчика.
Летчик – это человек, умеющий управлять самолетом, вертолетом или другим летательным аппаратом. Многим приходилось управлять виртуальным самолетом, штурмовать противника сидя перед компьютером. Но это игра, а в действительности профессия летчика одна из самых технически сложных.
Летчик, естественно, не должен бояться высоты и уметь в критическую ситуацию брать ответственность на себя, принимать правильное решение; следовательно, он должен быть высококвалифицированным
Специалистом и иметь отличную профессиональную подготовку.
Особенно важно быть инициативным и помнить, что неуверенным в себе в небе делать нечего. Также необходима большая сила воли, выносливость, крепкое здоровье не только физическое, но и моральное. Особенно это важно для летчиков-испытателей, т. к. обычный будничный рабочий день состоит из стрессовых внештатных ситуаций.
Три оси вращения самолета уже придуманы. Пилоту остается только взять этот метод за основу и научиться управлять летательным аппаратом. Парить, как птица, держать равновесие, делать виражи пилоту необходимо не только
Для собственного удовлетворения. Важность профессии заключается в том, что летчику предстоит каждый раз, садясь за штурвал, нести ответственность за жизнь пассажиров и членов экипажа.
Профессиональность летчика важна и во время пилотирования самолета в воздушном бою, где именно от мастерства управления полетом зависит, сколько вражеских самолетов будет уничтожено.
Сложность данной профессии состоит также в том, что, например, летчик-испытатель должен первым проверять исправность и надежность летательного аппарата во время полета, ведь от этого тоже зависит жизнь пассажиров и членов экипажа.
Все, у кого профессия связана с небом, должны помнить, что небо ошибок не прощает.
(6
оценок, среднее: 3.67
из 5)
Сочинения по темам:
- Для Антона Павловича Чехова “благодать” в профессии врача – болезни, которые он может лечить. По-моему мнению, “благодать” в профессии врача...
- Все профессии и работы по-своему важны и ответственны. Впрочем, вряд ли кто-то возьмется отрицать то, что среди всех их можно...
Программу "За кадром" ведёт Николай Мамулашвили .
Представители самых разных профессий, порой редких, порой экстремальных, но чаще самых обычных, - гости в нашей студии.
Испытатели, врачи, водолазы, пожарные, дипломаты, лётчики, автогонщики, альпинисты, журналисты и спасатели... Этим профессионалам есть, что рассказать об изнанке своей работы, о том, чего мы не знаем, о том, что обычно остаётся за кадром.
Их всех объединяет одно: любовь к своему делу. Это люди с характером, они никогда не отступают. Каждый из них обрёл настоящее признание и находится на своём месте.
Гость в студии - заслуженный лётчик-испытатель Сергей Николаевич Завалкин .
Сегодня мы будем говорить о профессии и о работе лётчика-испытателя. Но, прежде всего, я хотел бы несколько слов сказать о госте, чтобы всем слушателям было понятно, что это за человек.
В авиации Сергей Николаевич Завалкин без малого уже 40 лет. Служил в частях ВВС. На протяжении многих лет он также является экспертом Авиационного регистра МАК (Межгосударственный авиационный комитет), занимается сертификацией и испытаниями различных типов воздушных судов российского и зарубежного производства. За это время участвовал в испытаниях и сертификации более 15 российских и 12 зарубежных самолётов. Выводил тяжёлые самолёты из различных положений, в том числе и из сваливания на взлёте. В частности, в 1997 году в Монреале на испытаниях канадского самолёта Challenger 603 Regional Jet, а также выводил из штопора отечественный Ил-114-100. Это происходило во время испытаний в Ташкенте в 1999 году. Налетал 12000 часов, из них на испытаниях - более 5 тысяч. Освоил более 50 типов летательных аппаратов, на которых работал и работает в качестве ведущего лётчика-испытателя.
Каждый мальчишка, пожалуй, мечтает стать лётчиком. Ну а лётчиком-испытателем уже тем более. Работа интересная, сложная, опасная. Мой первый и традиционный вопрос: что предопределило ваш выбор? Как и почему вы стали лётчиком-испытателем?
С. Завалкин: Наверное, всё-таки это была какая-то семейная традиция. Ну, не то, что бы семейная традиция, а незаконченность чего-то. Очень многие мои родственники, включая моего отца, стремились стать лётчиками, но в силу различных складывающихся обстоятельств это у них не получалось. Например, два моих дяди. Младший брат отца Анатолий летал на самолётах Ту-16, но в 1961 году, когда было сокращение ВВС, он был уволен и закончил свою жизнь инженером. Старший брат отца Сергей летал стрелком-радистом. Отец в 30-е годы поступил в лётную школу, но поскольку жили они в Пензенской области, в глубинке, то у родителей восприятие будущей лётной судьбы сына было очень тяжёлым. Родственники все на него наехали, и в конце концов он вынужден был забрать документы и пошёл учиться на учителя. Закончил учительские курсы и был учителем физики и математики.
Как и по какому принципу происходит отбор лётчиков-испытателей? Как попадают в эту элиту элит? Как готовят лётчиков-испытателей?
С. Завалкин: Для того чтобы стать лётчиком-испытателем, прежде всего, надо стать лётчиком. Надо быть либо гражданским лётчиком, либо военным, либо лётчиком ДОСААФ, причём квалификация должна отвечать определённым, достаточно высоким требованиям. На сегодняшний день в России существуют две школы лётчиков-испытателей. Это Школа лётчиков-испытателей при Лётно-исследовательском институте Министерства торговли и промышленности и вторая - это военная школа лётчиков-испытателей при Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ в Ахтубинске . И обе эти школы придерживаются примерно одинаковых требований к своим кандидатам и производят отбор. Правда, гражданская школа готовит лётчиков-испытателей для заводов Министерства промышленности и торговли, а военная школа готовит лётчиков-испытателей для тех же заводов, для военных представительств на этих заводах, и непосредственно для Государственного лётно-испытательного центра Министерства обороны. То есть, там есть большое подразделение лётчиков-испытателей, который занимаются испытаниями военной авиационной техники.
Мы проходили подготовку по годовой программе. Сейчас лётчиков-испытателей готовят в течение двух лет. Это в Ахтубинске. И в течение года и трёх месяцев в Летно-исследовательском институте Министерства промышленности и торговли.
Как происходит отбор? Прежде всего, нужно очень большое желание для того, чтобы стать лётчиком-испытателем. Поэтому в любом случае (и в гражданском, и в военном) человек должен заявить, что он хочет стать именно лётчиком-испытателем. При этом он должен иметь профессиональный диплом лётчика. То есть, должен закончить полноценное лётное училище. Как правило, он должен иметь высшее образование. Сейчас и гражданские, и военные лётные училища дают такое образование. За некоторым исключением: в стране есть два училища, которые не дают диплома о высшем образовании, это Бугурусланское и Сасовское лётные училища гражданской авиации , а все военные лётные училища дают сразу высшее образование.
И после этого происходит встреча с представителями лётно-испытательной профессии, которые оценивают по документации возможности конкретного человека, наводят какие-то справки. Дело в том, что авиационный мир, как и любой другой узкопрофессиональный мир, достаточно узок, и люди в этом мире очень много знают друг о друге. А если и не знают, что узнать, собрать информацию очень несложно. Кроме того, происходит теоретическое собеседование. То есть, проверяется уровень тех знаний, которые человек, подойдя к статусу кандидата в эту профессию, приобрёл. И если всем этим условиям человек соответствует, то его приглашают на экзамены.
Я слышал, что в состав лётчиков-испытателей вы лично попали чуть ли не с третьей попытки? Так понимаю, что отбор в эту профессию и в советские годы, и сейчас был и остаётся очень жёстким?
С. Завалкин: Мне, например, пришлось три раза ездить на собеседование. Первый раз я приехал, когда я служил в Группе советских войск в Германии (ГСВГ), в 931 разведывательном полку. Собственно, прошёл всё собеседование. А собеседование было достаточно жёстким и сложным, беседовали со мной четыре человека (инженер, лётчик-испытатель, начальник лётно-методического отдела и в конце Цуварев Валентин Иванович , начальник Центра подготовки лётчиков-испытателей). Со всеми я вроде бы побеседовал, проблем не было, училище я закончил с золотой медалью, в полку командовал звеном, звено было прекрасное, ребята очень хорошо летали. И у меня просто сомнений даже не было, что я прошёл это собеседование.
Но не тут-то было.
С. Завалкин: Да. И в конце нашей беседы Валентин Иванович спрашивает: "Товарищ капитан, а вы курите?" Во-первых, в те времена курили все. Более того, нам в Германии выдавали сигаретный паёк. Отвечаю: "Конечно, товарищ полковник, курю". Он говорит: "Хорошо". Берёт красную ручку и на кандидатской карточке по диагонали ставит красную черту: "Хорошо, мы обо всём побеседовали, вам сообщат". Я уезжаю в часть, и тишина.
В процессе общения в Ахтубинске у меня уже появились знакомые и среди испытателей, и в лётно-методическом отделе Центра подготовки лётчиков-испытателей. Я позвонил одному из представителей лётно-методического отдела. А он говорит: "Ты же был на собеседовании?" "Да, - говорю, - был". "И чего тебе Цуварев сказал?" - продолжил он. "Да ничего не сказал", - отвечаю. "А он тебя не спрашивал насчёт курения?" - "Да спросил". - "И чего ты ему ответил?" - "Курю". - "О-о, тебе всё надо начинать сначала". У Цуварева просто была своя специфика, он прививал культуру и употребления, скажем, спиртных напитков, и был категорическим противником курения. Ну, это, вообще, на самом деле очень правильно было.
На следующий год я действительно бросил курить до момента поступления в школу лётчиков-испытателей. Приезжаю, опять со всеми побеседовал, опять мы встречаемся с Цуваревым, и он мне говорит: "Знаете, товарищ капитан. Всё у вас вроде бы нормально. Всё подходит, всё замечательно. Но есть маленький нюанс. Вот вы служите в Группе советских войск в Германии, а, чтобы нам отозвать человека из ГСВГ, это большая проблема, мне надо выходить на министра обороны и т.д." Я спрашиваю: "Что, оттуда я не могу, что ли? Мы ж переводимся оттуда в Союз. Какие могут быть проблемы?" Он говорит: "Давайте заменитесь в Союз, и вот тогда поговорим". Опять я уезжаю в часть, опять тишина.
Я приезжаю в третий раз. В тот момент Цуварев был в отпуске, за него оставался Саттаров Наиль Шарипович , а с Саттаровым мы были уже знакомы. Он, во-первых, проводил со мной собеседование, а потом он был большим другом моего товарища по Ахтубинску, в будущем тот стал моим инструктором в школе испытателей, Бориса Ивановича Сивкова . И мы встретились c Саттаровым, провели беседу и всё. На этом всё закончилось. Вечером, а я остановился как раз у Бориса Ивановича Сивкова, раздаётся звонок. Я пошёл открывать дверь, на пороге стоит Саттаров и говорит: "Сергей, ну всё, запрос пошёл".
Потом мы приехали на экзамены. Экзамены были, по крайней мере, в наше время, очень сложными. Во-первых, кандидатов, которые приезжали на собеседование было порядка тысячи человек. На экзамены отбирали примерно человек 300. А группа, которая поступала в школу испытателей, состояла из 22 человек. В тот раз была большая группа. Обычно было по 15-17 человек. Сдали экзамены.
Экзамены были совершенно непростые. Почему непростые? Потому что, а мы поняли это уже из собеседования, вопросы были неординарными. Ответы на них требовали не просто каких-то знаний и формул, они требовали очень творческого подхода. Потому что испытательная профессия требует того, чтобы человек, когда он садится в самолёт, не просто двигал рычагами, а понимал, что физически происходит с той средой и тем летательным аппаратом, испытания которого он проводит. Соответственно, самым главным предметом была аэродинамика, техника.
И был, конечно, лётный экзамен . Причём тогда в школе лётчиков-испытателей Ахтубинска, опять же это было ноу-хау Цуварева Валентина Ивановича , лётный экзамен принимался на двух типах самолётов. Один - на своём, освоенном типе. И второй - на любом другом типе. В данном случае использовался самолёт Ту-134, где тебе нужно было за определённое время установить определённый режим. Тебе задавали: вот тебе такая-то скорость, такая-то высота, установи режим. И засекалось время.
У меня всё произошло опять же непросто. Почему? Потому что я летал на самолётах Як-28, а самолёт Як-28 - это самолёт, где один лётчик, и для того, чтобы проверить его, нужна спарка. Меня руководство вызвало и сказало, что у них спарок Як-28 нет, поэтому я буду сдавать экзамен на Як-40. Я им говорю: "Как же так? Я летаю на сверхзвуковом самолёте со стреловидным крылом, с бустерным управлением, а вы мне сейчас предлагаете транспортный самолёт с прямым крылом и со штурвалом".
Они отвечают, что это же яковлевский самолёт, поэтому идите на стоянку и изучайте самолёт. На всё вам три дня. Потом сдадите зачёты и пойдёте сдавать экзамен.
То есть, вам предложила практически совершенно не знакомый вам самолёт?
С. Завалкин: Да. Но так было не только со мной. Это было со всеми теми людьми, которые пришли именно с этого типа самолёта, потом что действительно спарок Як-28 не было. Остальным людям, которые были с МиГ-21 и МиГ-25 , было проще. Они сдавали экзамен на своём типе. И вот я сдал основной экзамен на своём "родном" типе Як-40 . Второй экзамен был на Ту-134 . Дальше был конкурсный отбор, мандатная комиссия, и в результате 22 человека были приняты в школу лётчиков-испытателей. В прошлом году мы отметили 30-летие выпуска из этой школы, собирались в Ахтубинске. Надо сказать, что до сих пор из этого числа семеро летают.
Вёл программу Николай Мамулашвили. Режиссёр выпуска Юлия Дунце .
– В первые часы после катастрофы Ан-148 «Саратовских авиалиний» вы сказали, что до того, как будут получены хотя бы первые объективные данные, гадать и строить гипотезы непрофессионально и неэтично. Сейчас, после расшифровки данных параметрического и речевого самописцев мы с высокой вероятностью знаем, что стало спусковым крючком трагедии – неверная выдача экипажу одного из параметров полета, в данном случае скорости. Самое страшное, что первая катастрофа самолета такого же типа произошла в 2011 году примерно по той же причине – экипаж выполнил ряд неверных действий, будучи уверенным в правильности показаний приборов. Даже страшный опыт ничему не учит?
“ Случай, как с Ан-148, может и не произойти, но летчик обязан быть готовым грамотно отработать в любой ситуации ”
– Летные инструкции пишутся кровью, это не фигура речи, а факт. И понятно, что каждое расследование любого летного происшествия должно ложиться на полочку накопленного опыта, чтобы исключить повторение опасной ситуации впредь. У авиакатастроф не бывает какой-то одной причины, это цепочка факторов, стечение обстоятельств. Пока выявлен лишь исходный пункт катастрофы – некорректная выдача информации о скорости машины от датчиков приема воздушного давления – ПВД. А дальше цепочку необходимо разматывать. С высокой степенью достоверности можно говорить, что экипаж не был готов к развитию ситуации, начиная от неверных и, по всей видимости, поспешных действий перед взлетом, которые привели к тому, что обогрев ПВД остался невключенным. В современных машинах существует система предупреждения для предотвращения подобных ошибок, но ее сигналов летчики почему-то не заметили. Но главные события начались с момента, когда экипаж обнаружил неполадки. Ситуация, в которой оказались пилоты, отнюдь не катастрофична. Она квалифицируется как усложнение условий полета. Насколько они изменились на данном типе самолета, для меня не совсем ясно, так как Ан-148 имеет ЭСДУ – электронную систему дистанционного управления. Эта система, «потеряв» достоверный сигнал от датчиков скорости, должна была перейти на резервный режим работы. Как происходит этот переход, как при этом меняются балансировка и усилия на органах управления, я не знаю. В любом случае этот переход ситуацию не упрощает. Если у сбалансированного самолета в процессе набора высоты происходит отказ указателя скорости, а автопилот получает данные от того же датчика, его надо отключить, сохранив параметры полета, и продолжать набор высоты до выхода из облачности. Естественно, доложив о неполадках диспетчеру, тем более если возникли сомнения. Диспетчер может подсказать экипажу путевую скорость, которая, если и не равна реальной скорости самолета относительно воздушного потока, с учетом метеоданных позволяет судить о ней достаточно достоверно. Дальше начинается работа, которая должна быть известна любому пилоту – выдерживай заданный угол тангажа, контролируй обороты. Если самолет имеет указатель угла атаки, это существенно облегчит задачу и добавит пилотам уверенности, что машина находится на безопасном режиме полета. Угол атаки – один из ключевых параметров, от которого зависит очень много в плане безопасности полета.
– Вы считаете главным угол атаки, а экипаж в силу неизвестных причин сосредоточился на скорости, при этом получая информацию, что показатели приборов могут быть недостоверными. Почему, как думаете?
– В принципе летчикам с самых первых шагов обучения вдалбливается, что полет – это скорость. И потеряв этот параметр, человек растерялся, не зная, что делать. Хотя его действия в каждой подобной ситуации должны быть подробно расписаны в РЛЭ – руководстве по летной эксплуатации конкретного типа воздушного судна. Но этого мало, они все досконально отрабатываются на тренажере.
– В свое время вы сказали, что летчик должен чувствовать свой самолет пятой точкой, понимать его. Это применимо и к магистральным лайнерам?
| Фото: nabiraem.ru |
– Летчик должен чувствовать, что скорость изменяется, даже не глядя на приборы. Должен ощущать приближающееся сваливание – самолет становится «вялым», как правило, в этой ситуации возникает тряска. Более того, в современных машинах есть системы, подсказывающие, что машина близка к критическим режимам полета. Опять же если скорость высокая, самолет становится как натянутая струна, это трудно передать словами, но прекрасно ощущается. То есть почувствовать, все ли нормально, пилот может, даже не глядя на приборы, хотя оговорюсь: чтобы это ощущать, надо побывать на этих режимах и неоднократно, что в нормальной эксплуатации не допускается. Но в том случае, который мы обсуждаем, вся необходимая информация для продолжения полета по дублирующим приборам у экипажа была на панели: обороты, температура, тангаж, крен, другие параметры. Убедиться, что двигатели работают нормально и пространственное положение соответствует режиму набора высоты, особого труда не составляло. Вероятно, не понимая, что происходит, экипаж предпринял попытку «восстановить» нормальные показания скорости, разгоняя самолет на снижении, и эта ошибка стала фатальной. По всей видимости, они даже не отдавали себе отчета, что индикация скорости по каким-то причинам может выдаваться с ошибкой. Удивительно, но это тот случай, когда человек безотчетно верит показаниям одного прибора, игнорируя все остальные факторы. У опытного пилота подобного не должно быть по определению.
– То есть можно говорить об отсутствии должного опыта у экипажа?
– Как говорится, комиссия разберется – необходимым элементом любого расследования является и проверка компетенций экипажа, для каждого летчика подробно изучается его путь ввода в строй. Хотя включить обогрев ПВД перед стартом любой человек, даже не обладающий гигантским налетом, в состоянии. А вот определить, что именно этот датчик отказал, без соответствующей подготовки уже куда труднее. В старое доброе время, подводя курсанта к первому самостоятельному вылету, на учебном самолете просто заклеивали приборы, по сути имитируя их отказы. И не имея перед глазами ни вариометра, ни высотомера, ни указателя скорости, ты должен был зайти на посадку и сесть. На более продвинутых самолетах у инструктора в дальнейшем появилась возможность имитировать отказы пилотажных приборов в полете со специального пульта, неожиданно для курсанта. Не знаю, учат ли по такой методике новичков сейчас, но уверен, что подобные ситуации с отказом приборов любой экипаж просто обязан пройти на тренажере. И не раз-другой проходить подобное обучение, а постоянно. Для каждого экипажа должна быть расписана программа тренировок на тренажере, и выполняться она должна неукоснительно.
– Руководство «Аэрофлота» сообщает, что намерено повысить зарплату командирам до 650 тысяч рублей. Наверное, для этого есть резоны, но хотелось бы понять, какую уникальную работу делает летчик рейсового самолета, получая в месяц годовую зарплату классного инженера? Говорит: «Вас приветствует...» и четыре часа пасет автопилот? Или что-то еще, нам неведомое?
– Люди получают хорошую зарплату за то, чтобы безопасно доставить пассажиров из пункта А в пункт Б. Это подразумевает не только известную сумму знаний и умений, но и значительные физические и моральные издержки. Поверьте, налет 90 часов в месяц – немалый труд. Не будем забывать, что работа летчика подразумевает в том числе и моментальную ответственность за свои решения и действия. За ошибки они могут заплатить своими жизнями.
– Но те, кто давал им, ошибшимся и погибшим, допуски и разрешения, те за свою ответственность жизнью не платят, за них жизнями расплачиваются пассажиры, доверившиеся квалификации пилотов...
– Наверное, если есть высокая зарплата за летную работу, найдутся и те, кто, не имея необходимых данных и таланта к летному делу, из чисто меркантильных соображений захочет устроиться на хлебное место. Но чтобы подобного не было, должна существовать система жесточайшего контроля отбора, обучения и допуска летчиков. И возникает вопрос: а существует ли она в требуемом виде, эффективна ли она? Зарплату нужно заработать, а в нашем случае это подразумевает, что ты как минимум готов к любой ситуации, прописанной в РЛЭ, а главное – можешь выйти из нее победителем. Для этого людей нужно готовить и отбирать, причем по всей цепочке, начиная от летного училища и далее по всем ступеням профессионального роста. Это очень большой объем работы, причем напряженной. И на каждом этапе есть инструкторы, которые смотрят на тебя и оценивают твои умения и знания. По идее персональная ответственность за всех, кому ты удостоверил квалификацию, должна быть – соответствующие законы у нас есть. Другое дело – как они работают. Свидетельство выдает не шарашка какая-то, а Росавиация. И надо просто разобраться, на основании чего оно выдано. Да и обучение, и тренировки для поддержания квалификации должны быть в первую очередь честными. Случай, как с Ан-148, может и не произойти, но летчик обязан быть готовым грамотно отработать в любой ситуации. Более того, если ты готов, вероятность, что она произойдет, здорово уменьшается – этот принцип не только в авиации работает.
– Но можно же сделать жестче сито отбора и требования к летчикам, чтобы вообще исключить понятие «ошибка пилота»... Не прошел тренажер – на карьере крест.
– Летчик сам должен стремиться побольше понять, получше освоить. Должен непрерывно расти. А если этого стремления нет, на то и существуют начальство, инструкторы. Они видят, отдается человек своему делу или просто номер отбывает. В летном деле профпригодность – понятие очень широкое, она не только умениями определяется, но и отношением к делу. Для меня самым страшным, что могло случиться, всегда было не оправдать доверия. А когда к тебе на борт садятся сотни людей, которые тебе доверяют?
– Так, может, просто нынешняя организация подготовки летчиков должна как-то измениться? Скажем, вернуть Министерство гражданской авиации...
– Неважно, как называется ведомство, важны люди, которые им руководят. Невозможно представить, чтобы нелетчик командовал авиационной дивизией. А в гражданской авиации руководитель вполне может быть «успешным менеджером» и ничего не смыслить в летной специфике.
Летчик – профессия чрезвычайно популярная.
Каждый мальчишка мечтает стать летчиком и представляет себя за штурвалом самолета. И ни одна девчонка не откажется выйти замуж за летчика. Ведь это так романтично – небо, самолет…
А как на самом деле? Давайте разбираться.
Все стороны одной из самых романтичных профессий
Да, конечно, быть летчиком – интересно и престижно. Поднимать в небо самолет и вести его строго по курсу, мастерски справляясь со всеми возникающими в ходе полета трудностями – это ли не работа для настоящих мужчин? Да еще и платят за нее весьма много…
И вот тут, внимание ! Большие деньги никогда не даются легко. И всем известно, что много заработать честным путем можно лишь там, где профессия сопряжена с высокими нагрузками и рисками. И того, и другого у летчиков в избытке:
- Для того чтобы стать летчиком, еще на старте необходимо иметь отменное здоровье и отличную физическую подготовку.
Даже если вы мечтаете лишь о гражданской авиации, организм должен работать как часы. Никаких проблем с сердцем и прочими органами, а также со зрением и слухом. Медики тщательно отбраковывают возможных претендентов. Также необходима крайне устойчивая психика. Этому аспекту уделяется не меньше внимания. И хорошая физическая форма. Для того чтобы стать студентом летного училища, нужно легко и непринужденно сдавать все спортивные нормативы.
Если же вы метите в военные летчики с перспективой выхода на орбиту, то тут уж здоровье должно быть просто железным, причем как физическое, так и душевное.
Конечно, особое внимание здесь уделяется знанию технических дисциплин. Но и общий балл аттестата должен быть высоким. Поскольку конкурс на эту специальность всегда запредельный.
Не менее важен высокий интеллектуальный уровень и успеваемость.
Позаботьтесь об этом заранее. Повысить оценки по любому предмету помогут сервиса T utoronline. ru . Здесь же вы при необходимости можете получить эффективную подготовку к экзаменам у лучших репетиторов страны. Все занятия проходят в режим онлайн посредством скайпа. Поэтому воспользоваться предложением компании могут абитуриенты, проживающие в любой точке мира.
- Пригодится также выносливость.
Под ней понимается не только способность регулярно подвергать организм нагрузкам на протяжении всей жизни. Но и готовность к длительной физической и умственной концентрации в течение многочасовых полетов. Эта работа требует постоянного внимания и способности к экстренному принятию решений. Ведь иногда в воздухе возникают сложнейшие ситуации, в которых от поведения и степени концентрации пилота зависит жизнь людей.
- Работа летчика – это еще и высокая ответственность и связанное с ней постоянное эмоциональное напряжение.
Командир экипажа и его соратники отвечают во время полета за жизни людей. Иногда за несколько десятков, а иногда – и за несколько сотен жизней. Согласитесь, это – огромная ответственность. И она лежит на плечах пилота в каждом рейсе. И это при том, что достаточно часто техническое состояние самолетов оставляет желать лучшего. И этот вид транспорта вообще считается одним из самых опасных. Не каждый может справиться с таким грузом ответственности.
А если речь идет об авиации военной, то от летчика и вовсе могут зависеть судьбы целых населенных пунктов.
Это помимо того, что своей жизнью пилот, как в гражданской, так и в военной авиации, рискует в каждом полете. Особенно, если он – летчик-испытатель.
Вот что говорит об этом заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Николаевич : «Лётчик-испытатель постоянно "не помнит", что может не вернуться из полёта – Он "знает Это". В ином случае работать качественно не смог бы» .
Конечно, летчик-испытатель – это самая опасная из летных специальностей. Ведь именно этим отважным парням приходится испытывать на практике новые модели самолетов. И испытания далеко не всегда проходят успешно. Но и жизнь обычных военных и даже гражданских летчиков – это постоянный риск, к которому нужно быть готовым в каждом полете.
Несмотря на всю сложность и ответственность, ежегодно десятки парней выбирают для себя профессию летчика. И это неудивительно. Ведь летчик – это особый статус, высокий престиж и хорошие доходы. А впрочем – это все не главное. А что главное? Небо! Только тот, кто влюблен в него по-настоящему, может стать летчиком высокого класса.
blog.сайт, при полном или частичном копировании материала ссылка на первоисточник обязательна.
Летчик-испытатель – это пилот, которому доверяют сидеть за штурвалом самых новых моделей самолетов. Эта работа почетная и опасная. Нужно знать и уметь управлять самой разной летательной техникой, чтобы быстро сориентироваться, сидя в кабине абсолютно нового воздушного судна.
Учебные заведения, где готовят пилотов
Летчиком-испытателем можно стать, только получив образование в одном из авиационных институтов и училищ. Они бывают гражданские и военные. Самый известный авиационный институт для гражданских – МАИ. Чтобы поступить туда, необходимо предоставить следующий комплект документов:
– аттестат об окончании одиннадцати классов средней школы или диплом об окончании летного училища-
– сертификат о прохождении Единого Государственного экзамена-
– медицинскую справку (форма N 086/у)-
– удостоверение гражданина, подлежащего призыву (приписное свидетельство) или военный билет (только для мужчин 18-27 лет)-
– общегражданский паспорт (копия и оригинал)-
– фотографии – 3х4 или 4х6, черно-белые, 6 шт.
Также необходимо иметь хорошие знания в области физики и математики, так как при поступлении проводятся дополнительные экзамены по этим предметам.
Готовят пилотов и военные институты и училища. Они расположены в Иркутске, Ульяновске, Ейске, Краснодаре и других городах России. Для поступления в каждое из этих учебных заведений необходим свой комплект документов, список которых можно уточнить по телефону. Телефоны вузов и училищ можно найти на справочных сайтах.
Закончив нужный вуз или авиационное училище, необходимо стать действующим пилотом и налетать определенное количество часов, чтобы иметь возможность получить второе образование по специальности «летчик-испытатель».
Летчики-испытатели – где их готовят
Летчики-испытатели требуются как в военной авиации, так и в гражданской. Готовят их в школах летчиков-испытателей. Их в России всего две – в подмосковном Жуковском и городе Ахтубинске. Чтобы поступить туда, необходимо иметь образование по специальности летчик-инженер, причем предпочтение отдается кандидатам, закончившим учебное заведение с отличием. Также к экзаменам допускаются только пилоты, налетавшие определенное количество часов. При этом возраст абитуриента должен быть не старше тридцати одного года. С каждым из поступающих в школу проводится собеседование. Кроме того, будущие летчики-испытатели проходят специальные психологические тесты, целью которых является выявление готовности к этой сложной и опасной работе.
Обучение в школе летчиков-испытателей проводится в течение полутора лет. За это время будущие специалисты летают на двенадцати видах самолетной техники, а также изучают различные тренажеры. К концу обучения слушатели умеют определять летно-технические характеристики авиационной техники, а также могут выполнять полеты любых видов.
Внимание, только СЕГОДНЯ!
Все интересное
Проведенные в недавнем прошлом бывшим министром обороны "реформы" в сфере высшего военного образования сильно ударили по базе военных авиационных училищ. В результате осталось только два действующих образовательных учреждения, подготавливающих…
Соблюдая определенные условия при поступлении в институт, можно не сдавать ЕГЭ. Есть вузы, которые принимают абитуриентов на этой основе. Но вступительные экзамены сдавать все же придется. Мечта выпускника школы, уставшего от бесконечной…
Закончив училище или колледж, выпускник может устраиваться на работу с полученным дипломом. Также у него есть альтернатива - поступление в вуз. Многие высшие учебные заведения предоставляют для выпускников ссузов возможность получить еще и высшее…
Сейчас фармацевт - это не только интересная, но и потенциально высокооплачиваемая специальность. Это также профессия, обеспечивающая хорошие возможности для трудоустройства - фармацевты необходимы не только обширной сети аптек, но и различным…
Итоговая аттестация в виде государственных и иных экзаменов по окончании школы проходится учениками не всегда успешно. Кроме того, некоторые молодые люди изначально отказываются сдавать экзамены по тем или иным причинам. Но даже в этом случае у них…
Летно-авиационный колледж или училище ведет подготовку будущих авиационных техников и пилотов. Основное различие между техникумом и колледжем состоит в том, что кроме базовой подготовки учащихся, которую дают техникумы, в колледжах добавлена еще…
Летчиком или космонавтом мечтают стать почти все мальчишки. Некоторые из них вырастают и забывают о своих детских желаниях. Другие - поступают в авиационный институт и на самом деле становятся пилотами. Вам понадобится- высокие баллы по физике…
Работа стоматолога требует усидчивости, спокойствия и полного сосредоточения, при этом она считается одной из самых оплачиваемых среди врачебных специальностей. Если вы с детства увлекаетесь биологией и химией, можете похвастаться железными нервами…
Если вы хотите стать профессиональным певцом, как оперным, так и эстрадным, вам необходимо получить специальное образование. Это возможно сделать на вокальном отделении различных музыкальных учебных заведений. Вам понадобится- аттестат об…
Если вы чувствуете в себе нереализованный потенциал учителя, если со школьной скамьи грезите преподавательской работой, несомненно, рано или поздно перед вами встанет вопрос: как получить педагогическое образование? Инструкция 1Во многих школах в…